Le Rwanda passe à l’électrique avec des motos fabriquées localement

Depuis 12 ans, Didier Ndabahariye transporte des passagers dans les rues de Kigali. Il fait partie des milliers de chauffeurs de motos-taxis, connus localement sous le nom de motos.

Récemment, il a remplacé son moyen de transport habituel pour se déplacer dans la capitale du Rwanda par l’une des premières motos électriques du continent africain.

« Les premiers jours, les choses n’allaient pas très bien car je n’étais pas habitué à conduire des motos électriques et la moto s’arrêtait parfois.

« Mais j’ai continué à travailler et j’ai vite appris beaucoup de choses sur le fonctionnement de la moto et sur la façon de la conduire. J’ai alors commencé à économiser davantage d’argent », explique Didier.

Il est l’un des 60 conducteurs conduisant une moto électrique de la société rwandaise Ampersand.

« Maintenant, j’aime les motos – une moto électrique peut durer longtemps sans problème, contrairement à un moteur à essence – et elle va bien, elle est très douce à conduire. »

La start-up Ampersand est à l’origine de ce changement et espère qu’au cours des cinq prochaines années, presque toutes les motos du Rwanda seront électriques.

C’est un rêve ambitieux – il y a environ 25 000 motos-taxis en activité à Kigali, dont certaines roulent jusqu’à 10 heures par jour, et couvrent souvent des centaines de kilomètres quotidiennement.

« Les motos représentent plus de la moitié des véhicules dans cette partie du monde », explique Josh Whale, directeur général d’Ampersand.

« Leurs moteurs simples ne sont pas équipés des coûteuses technologies de réduction des émissions que l’on trouve sur les voitures modernes ou sur les motos des pays du Nord. En attendant, elles roulent plus de 100 km par jour, ce qui représente beaucoup de pollution, beaucoup de dioxyde de carbone.

« Au Rwanda, en un an, les conducteurs dépensent en essence plus que le coût d’une nouvelle moto. Nous avons montré que nous pouvions leur offrir une alternative dans le même style que leur moto actuelle, [qui] coûte moins cher à l’achat, moins cher à alimenter et moins cher à entretenir. »

Ampersand affirme que les économies réalisées sur le carburant et l’entretien peuvent doubler le revenu d’un conducteur.

On estime à cinq millions le nombre de motos circulant sur les routes d’Afrique de l’Est. Si Ampersand et ses concurrents parviennent à conquérir une part importante du marché, les émissions de CO2 pourraient être considérablement réduites.

Ampersand est plus qu’une simple plateforme technologique. Elle assemble les motos, les batteries et a mis en place des stations de recharge.

Chaque moto comporte environ 150 pièces, qui sont assemblées à Kigali. Fait particulièrement important, les batteries sont spécialement conçues et prototypées par les ingénieurs d’Ampersand au Rwanda. Elles sont ensuite fabriquées à l’étranger et renvoyées au Rwanda pour le montage final par des techniciens locaux.

Ampersand emploie actuellement 73 personnes dans son usine de motos rwandaise et déménage ce mois-ci dans de nouveaux locaux pour faire face à la croissance de la production.

« Pour l’instant, nous sommes aussi une entreprise de motos, avec des pièces de rechange et de l’entretien. Mais nous serions ravis de collaborer avec les grands constructeurs de motos à essence existants pour ce qui est des véhicules.

« Nous sommes encore petits et nous voulons agir vite – comme l’exige la crise climatique – et faire des choses difficiles rapidement. Nous sommes donc très heureux de faire équipe avec les grands acteurs existants lorsque nous le pouvons », explique M. Whale.

L’entreprise a mis en place des stations d’échange de batteries – où les conducteurs échangent leurs batteries vides contre des batteries rechargées – et cinq d’entre elles sont déjà opérationnelles autour de Kigali.

Chaque station d’échange coûte environ 5.000 dollars (2 829 036 FCFA) – et la société dit qu’elle peut construire environ 20 stations d’échange pour le prix d’une station-service conventionnelle.

Le gouvernement rwandais a un rôle important à jouer dans le passage à l’e-transport, en pesant le pour et le contre de l’e-mobilité. Il y aura une perte de recettes fiscales sur les carburants, mais les avantages comprennent le passage à des sources d’énergie produites localement, la réduction des coûts d’importation de carburant et la création d’emplois si l’assemblage a lieu localement.

Le pays a mis en place une série de mesures incitatives pour encourager le recours à l’e-mobilité.

Il s’agit notamment de tarifs d’électricité plafonnés pour les stations de recharge et de terrains gratuits pour celles-ci, de parkings et de voies de circulation préférentiels pour les véhicules électriques autour de Kigali, et de restrictions sur l’âge et les émissions des véhicules polluants.

Les entreprises de transport établies montrent également leur volonté de contribuer aux efforts d’e-mobilité.

Au Rwanda, Volkswagen mène depuis 2019 un projet pilote d’e-mobilité en partenariat avec Siemens, qui l’a vu lancer 20 Golfs électriques et deux stations de recharge à Kigali.

Volkswagen affirme que le pays a le potentiel pour éliminer les moteurs à combustion interne au profit des voitures électriques.

« En collaboration avec notre partenaire de développement Siemens et avec le soutien du gouvernement rwandais, Volkswagen vise à faire du projet pilote e-Golf un modèle pour la mobilité électrique en Afrique », déclare Andile Dlamini, de Volkswagen Group South Africa.

Pour Ampersand, le Rwanda n’a été que la première étape en Afrique, l’entreprise se lançant actuellement au Kenya voisin et dans d’autres pays peu après.

Bien que le déploiement de véhicules électriques en Afrique se heurte à des difficultés, telles que la pénurie de compétences spécialisées, la réticence des investisseurs en capital-risque et les chaînes d’approvisionnement perturbées, M. Whale affirme que le continent peut être un leader dans le passage à l’e-mobilité au niveau mondial.

Le montant du fonds de roulement nécessaire est « facilement réaliste », dit-il, et pourrait être mis à disposition par les gouvernements mondiaux pour accélérer le déploiement.

« Nous espérons pouvoir montrer que l’ère de l’électricité est là – pour tout le monde – et que la mobilité propre n’est pas quelque chose qui va se répandre dans le Sud de la planète de manière secondaire, dans des décennies. Au contraire, elle est rentable, peut être financée, et bénéficier d’investissements – maintenant. »